A154, un dossier francilien !

L'Île-de-France (IdF) est située au centre du corridor routier Nord-Sud qui relie les grands ports européens, Anvers et Rotterdam, et les pays du Sud : Italie, Espagne, Portugal. Elle a été rapidement reliée à ces deux ports, le contournement de Paris se faisant par le périphérique. Le trafic augmentant (car les politiques ont favorisé le transport routier – avec les conséquences climatiques – sur le ferroviaire), il a fallu trouver de nouveaux passages : la Francilienne et l’A86 ont permis de contourner le périphérique. Néanmoins, ces nouvelles routes passaient par l’Est, pas par l’Ouest de l’IdF, ce qui allonge les temps de trajet pour le sud-ouest de l’IdF, la région Centre et la façade atlantique, de la Bretagne au Portugal.

Pour boucler ce contournement Ouest de l’IdF il a été proposé l’A12 (Rocquencourt-Rambouillet via la vallée de Chevreuse), qui a rencontré une vive opposition. Le projet a été abandonné au profit de la route express de la vallée de la Mauldre (Mantes-Rambouillet), refusée par les habitants et les élus après un grand débat public.

A154, l'Eure-et-Loir en hérite

Ne se décourageant pas, les transporteurs et logisticiens ont cherché plus à l’Ouest en réactivant un vieux projet : l’A154. En espérant les Euréliens moins combatifs que les Franciliens, et comptant sur la complicité d’élus locaux, ils espèrent enfin contourner l’Ouest de l’IdF. Pour eux il y a urgence. En effet, l’évolution du trafic maritime amène à utiliser des méga-cargos qui transportent 15 000 à 20 000 conteneurs. Ils desservent un ou deux ports par continent et doivent être chargés/déchargés au plus vite pour rentabiliser leur utilisation. Les industriels asiatiques ont besoin, pour écouler leur production et concurrencer les entreprises françaises, de liaisons rapides pour évacuer ces montagnes de conteneurs vers le sud de l’Europe. L’A154 sert à ça, et, accessoirement, elle permet d’utiliser l’Eure-et-Loir comme base logistique du sud de l’IdF ; le 28 devient un nouveau 91.

Il est difficile de vendre au public une telle stratégie ; aussi, l’A154 est présentée comme une solution pour améliorer la liaison routière Dreux-Chartres-Orléans et faire sauter le bouchon de Saint-Rémy-sur-Avre.

Les contribuables payent 2 fois

Les transporteurs voulant des péages les plus bas possible, il a été décidé de récupérer des portions à quatre voies de la N154, payées par le contribuable, et de les donner au concessionnaire. Autant d’investissements à faire en moins pour lui. Cerise sur le gâteau, les Euréliens, qui ont déjà financé ces portions routières, payeront pour les utiliser.

La puissance du lobby des transporteurs et des importateurs de produits asiatiques est telle qu’en cette période de dérèglement climatique, qu’ils ont provoqué par leurs choix technologiques, et bien que le trafic routier stagne depuis plusieurs années¹, cet investissement est non rentable, sauf subvention du département.

Une solution simple, le train

Cet équipement est d’autant plus inutile que le besoin de transport peut être couvert par la réouverture de la ligne SNCF Dreux-Chartres-Orléans et la mise en place d’un port sec permettant le transbordement multimodal avec l’Île-de-France².

La remise en service d’une ligne coûte entre 1 million et 1,5 million d’euros le kilomètre, voire 2 millions pour certains passages. Pour 190 millions d’euros, on a à nouveau des trains entre Dreux, Chartres et Orléans, facilitant tant le transport des marchandises que celui des passagers vers la capitale régionale. A comparer avec les 1,8 milliard d’euros du projet A154 !

Projet beaucoup moins coûteux, gardant la gratuité de la N154 et permettant une liaison directe pour aller à la capitale régionale (travailleurs, étudiants...).

Réorientons les investissements au profit de tous les territoires

Cela dégagera des crédits tant pour développer la mobilité douce que pour améliorer la N10, qui en a bien besoin de Chartres vers le sud du département. Bien sûr il faut traiter le problème de Saint Rémy sur Avre.

Le dossier de l’A154 n’intéresse pas que les communes riveraines ; il impactera tout le département en détruisant et en artificialisant plus de 600 hectares de terres naturelles et agricoles, générant une pollution plus importante, surtout en période de canicule. Il neutralisera, pour des dizaines d’années, des crédits qui seraient bien utiles pour la transition écologique de toutes les communes du département et son adaptation à ce défi majeur. Les communes riveraines, ou même lointaines comme Épernon ou Maintenon, subiront des reports de trafic qui encombreront leurs centres.

Le soutien irresponsable à ce projet, d’élus incapables de comprendre les enjeux de souveraineté économique et de l’adaptation au dérèglement climatique, peut être désavoué lors des prochaines sénatoriales par les élus euréliens. Ils en auront la possibilité par leur bulletin de vote.

1 C’est un indicateur marquant du passage du pic pétrolier, on en produit moins – malgré le pétrole de schiste – donc la consommation tend à baisser sauf si d’autres usages du pétrole diminuent fortement en libérant pour le transport routier. D'ici 2050 la France recevra 50% de pétrole qu'aujourd'hui de ses fournisseurs (étude Carbone 4 pour la défense nationale).

2 Un port sec est un terminal terrestre en liaison commerciale et logistique directe avec un port maritime permettant également les opérations de douanes. Nous proposons Le Havre - Rouen comme port de référence.